Tragická zkáza Titaniku  

Jistě drobným příběhem není, drobné jsou jen dnešní poznámky k této události, která svým rozsahem dosud a naštěstí patrně nebyla ještě žádnou lodní katastrofou překonána. TV kanál National Geographic v seriálu Vteřiny před katastrofou odvysílal velice zajímavý

dokument s nejnovějšími poznatky o příčinách, proč luxusní parník společnosti White Star Line ztroskotal v noci ze 14. na 15. dubna roku 1912 už během své první plavby. Vezl 2 222 lidí, z nich zahynulo asi 1500 cestujících a členů posádky. Vrak lodi leží v hloubce 3810 metrů přibližně 640 kilometrů od pobřeží New Foundlandu. 

Každé lidské neštěstí je vždy dopadem souhrnu nepříznivých okolností, proto ani z této tragédie nelze jednoznačně obvinit jednoho, či pouze několik lidí. Zmíněný TV dokument předložil výsledky forenzního vyšetřování, jednak k obecně prezentovaným událostem a závěrem přináší i klíčové zjištění, proč “nepotopitelný” Titanik musel na srážku s ledovcem těžce doplatit.

Češi na Titaniku. Víme o šesti, zde je jejich výčet: lodní steward Rudolf Linhart z Rokycan (přežil), strojník Jan Kabát (přežil), člen lodní kapely Karel Stanke (přežil) a dva mladí číšníci Josef Kielbas a jeho kamarád Jožka Koszciuk V záznamech společnosti však není uveden dvoutisící dvoustý třiadvacátý  člověk – Viktor Halva, narozený v Brně.  Aby se vyhnul vojenské službě, prchl do Anglie. Pak odcestoval na Titaniku coby černý pasžér. Byl zachráněn a své zážitky mnohokrát vyprávěl i publikoval.

Komerční zájmy bývají na prvním místě všech podezření. Přesto není pravda, že by kapitán Smith předmětnou rychlostí 21 uzlů sledoval právě cíl dodržení jízdního řádu. Za daných okolností a především s málo dostatečnými informacemi, které měl k dispozici, nebyla tato rychlost nijak nepřiměřená. Spravedlivou však jistě zůstává výtka o katastrofickém nedostatku záchranných člunů.

Informace o počasí, ledovcích, příp. o blízkosti jiných lodí byly tehdy předávány radiotelegrafem. Jeho akční rádius byl relativně velký, jen síla signálu byla samozřejmě poplatná vzdálenosti vysílací stanice. Bezdrátové zprávy musely být zapisovány ručně – tj. telegrafista slyšel morseovku a zapisoval text. A tady byl jeden z mnoha zádrhelů… Radista Titaniku poklidně vysílal na pevninu pozdravy cestujících, když mu do uší zazněl tak ohlušující signál, že chtě nechtě musel na okamžik oddálit sluchátko. Bohužel šlo o velmi důrazné varování před oním konkrétním ledovcem, a to z lodi California, vzdálené pouhých 14 km. Její kapitán nařídil tuto zprávu odvysílat třikrát. Radista nejenže před zprávou vynechal kód “určeno kapitánovi”, ale zprávu odvysílal pouze jednou a pak rádio prostě vypnul. Žádost Titaniku o opakování zprávy tak zůstala bez odezvy a kapitánovi obřího parníku tak nebylo co hlásit.

Lodní oči  tak jsou nazývány stěžňové i palubní hlídky. V této souvislosti bývá zmiňováno, že zůstala uzamčená skřínka s dalekohledy. Nicméně rekonstrukce za relativně stejných podmínek dokázala, že tato okolnost neměla velký význam. Dalekohled zabírá jen malý výřez obzoru, především slouží jen k upřesnění toho, co lidské oči vidí v širokém horizontu. Kolik toho mohly vidět hlídky v noci, kdy lidské oči vidí černobíle, slzí mrazem, takže rozeznání temného bodu na tmavé mořské ploše je na větší vzdálenost prakticky nemožné. V dané situaci by musel ledovec být rozeznán nejméně nejméně na vzdálenost 1,5 km. Což bylo minimum, jaké při své rychlosti potřeboval lodní kolos k tak zdánlivě prostému manévru, jakým je odbočení o 45 stupňů.

Problémy ještě před srážkou nejsou popisovány jako závažné, ovšem zmiňována bývá okolnost, že došlo k samovznícení uhlí v jednom z pěti zásobníků. Každý z nich byl instalován v oddělené komoře. I když požár byl postupně uhašen, nelze vyloučit, že se mohl podílet na devastaci přepážky 5. komory. Právě ta byla navíc – při pouhých čtyřech zaplavených komorách by se totiž Titanik ještě udržel na hladině jako plavbyschopný.

Rozsah poškození ledovcem bývá obvykle uváděn jako 90 m dlouhá trhlina v boku lodi, často přirovnávaná k otevření krabičky sardinek. Přestože dnes je vrak z velké části zabořen v bahně, sonar při kolmé detekci stěny nevykázal souvislý podélný otvor, nýbrž jen velkou řadu drobných děr.  Následná počítačová animace srážky s ledovcem navíc vykázala podélné, tedy vodorovné promáčknutí.

Vada některého materiálu? To byla poslední otázka, kterou si vyšetřovatelé položili. Podle výsledku animace padlo ihned podezření na nýty. Těmi byly při stavbě lodi vodotěsně spojovány jednotlivé horizontálně se překrývající ocelové pláty, a to obřím nýtovacím strojem. Zařízení však nebylo možné přistavit k přídi, která proto byůa nýtována ručně. Ne však za studena, nýty se zatloukaly na místě vykované, ještě do ruda rozžhavené. I tento proces byl při zkoumání doprodrobna rekonstruován. Pro zpevnění nýtů se do žhavého železa přidávala struska. Ovšem velikost jejích granulí i přidané množství bylo rozhodující – při překročení mezí mohlo naopak u nýtů dojít k zeslabení. Metalurgové vyrobili podle dochované dokumentace přesnou repliku dvou plátů, spojených čtyřmi nýty při přesném zachování odlévacího i montážního postupu a spřidáním téhož množství strusky. Tento vzorek vydržel jen pouhé 2/3 tlaku, kterému byl bok lodi vystaven při srážce s ledovcem. 

Z toho vyplývá, že se nejdnalo o ledovcem způsobenou "sardinkovou" trhlinu. Popraskáním nýtů po celé poškozené délce devadesáti metrů se pláty rozevřely samy, a to tlakem ledovce směrem dovnitř, takže naráz došlo k rychlému zaplavení pěti komor. 

Závěry z nejnovějších poznatků, navzdory dnešním odlišným a velice sofistikovaným technologiím jak při stavbě lodí, tak při jejich provozu, mohou stále sloužit k poučení především lodním společnostem, protože přes všechny vymoženosti stále díky lidským chybám dochání na mořích k neštěstím.